Gaming’s Golden Age

在出發前一個星期的樣子，我姐前往越南在我家留宿一晚，聽聞我要去日本後感慨道：「你要去坐那個極其複雜的地鐵了呀。」可見大眾眼裡，日本軌道交通一直都是傳奇般的存在。 此次日本之行若是缺少了軌道交通，想必滿意度一定會大打折扣的。身為一個從來不辨車型但非常喜歡玩 Mini Metro 一類遊戲的偽鐵道迷，今天我要吹爆日本軌道交通了。 當然，對於專業外的人來說，分不清楚各種軌道制式的區別是正常的，也包括我，我僅知道將整個東京的軌道交通系統都稱為「地鐵」是錯誤的。這裡講的絕不是最膚淺的里程問題，單論地鐵里程，很多城市都是超過了東京的。所以我僅以一個遊客的視角出發，看到的是日本的軌道交通強就強在「通勤」上。 這樣一張軌道交通路線圖，相信很多人都見過，也正是讓許多人對日本軌道交通產生吃驚感受的來源，這眼花繚亂的路線甚至讓諸多遊客內心打起了退堂鼓。 事實上，這是整個軌道交通的路線圖，我已經提過東京地鐵並沒有想像中這麼長的里程，圖中很多路線是架在地上的，自然不能稱為「地鐵」。但這並不重要，我也不是一個軌道專業的學生，分不清楚諸如地鐵單軌 APM 這些制式。回到圖中，既然是各種軌道混雜起來，為什麼可以畫在一張圖中呢，單純為了彰顯軌道交通系統發達？顯然不是，我們得深究其原因，即我想說的主題——通勤。 可以看到左上角這張圖的全名是「可以使用 Suica 卡的路線圖」，Suica 卡說白了就是一張交通 IC 卡，可能還能順帶在自動售貨機上買瓶水什麼的，類似八達通。由此可以知道，當我要利用鐵路前往一個目的地時，我手中的一張交通 IC 卡就可以滿足換線需求，各類鐵路之間的換乘是非常簡單的，與國內地鐵換乘沒有差別，所以區別它到底是哪種鐵路意義不大，日本人將它們統稱為「電車」，整張圖就是他們一卡通能到的地方。此處不由得對比起我在上海十三號線某站時由於是單程票沒有公交卡，竟然不能站內換乘，還得重新買一張單程票，多花兩塊錢，在站內扎口設計更改之前這件事我可以黑十年。 日本的發達路網還存在一些私人鐵路，例如圖中只是 Suica 可以使用的範圍，亦有許多私鐵和部分行政區接壤處的重要路線不可以使用 Suica 卡，但實實在在地構成了整個路網系統。發達的路網也造就了數量驚人的車站總數，使得最多十五分鐘路程內必有一座車站成為了現實。 一個站能銜接多類鐵路，相當於從人民廣場地鐵坐到虹橋站後可以立馬搭乘上京滬高鐵，這簡直是不敢想像的高效率。對於日本來說，東京火車站和東京地鐵站就是一個「東京駅」，所以當我看到東京站一天能交接三千輛列車時著實吃驚，中國能做到一天交接三百輛列車的站都是鳳毛麟角。想起三年前去參加 CJ 時，當我站在世紀大道的中間，不由得感嘆重慶何時能有四線換乘的車站。而如今用谷歌地圖點擊東京站後，屏幕跳出來的那一堆五彩繽紛的路線標識，足足有二十四個，將東京站稱為二十四線換乘也不足為過，實在太強了。 你自然可以將上面所述的二十四條路線對比為上海虹橋的京滬、滬寧、滬昆種種，問題是國內的鐵路始終與地鐵割裂開了，單獨買票過完安檢還要在候車室等上好久，你始終會覺得這是兩種東西，達不到「通勤」的效果，更沒有「通勤」的魅力。日本如此高效率的通勤，帶來了如下圖所示令人震撼的結果： 補充說明一點，這是由高效率「通勤」達成的，而非人多，就直觀感受而言，即使是上下班高峰期擁擠程度也比國內體驗較好。之前提到的制式不同的問題有一個指標是運量，目前就結果而論，無論日本軌道使用的什麼制式，都是達成了它驚人的運量要求的。說個運量的題外話，之前是因為無數次看人糾正重慶是單軌而不是輕軌時知道的這個概念。重慶最早的單軌二號線，即最近列車穿樓的那條網紅軌道線，用的 HITACHI 的車廂，和大阪以前的單軌技術是相同的。（所以後來自主研發的三號線故障最多，你懂我意思吧……） 除了各類鐵路的統一以外，達成通勤疏解擁擠還有一項重要的設計，即快慢車。在我乘坐 JR 奈良至京都時，就碰上普通、快速、新快速三個級別的車輛，剛粗略地查詢了一下似乎特快、急行也是算在這個分類裡面，簡而言之就是停靠車站數的區別。對於地鐵系統來說，機場往往建設在遠離城市中心的位置，而站站停的地鐵花費的時間實在太長了，所以有些人寧願選擇機場大巴，要是有快車就能解決這個問題。港鐵的機場快線就有異曲同工之妙，幾乎和東涌線平行，但一共只設立了五個車站。而日本則直接使用同一軌道，並且範圍更廣，幾乎每條市郊線路都有，這也是在日本列車時刻表如此重要的原因，乘客必須知道下一輛列車是否能到達我的目的地。本人就坐錯了一次，又得反方向坐 local 車回來，真實的教訓，所以不得不提一下「換乘案內」的確是一個非常好用的 app。 壓縮行車時間是一方面，壓縮等車時間也是非常重要的一點。我在日本沒有任何一個車站等車超過 30 min，包括那種眼睜睜看著前一輛車走的情況，日本的車站都有一張發車時刻表，發車時間間隔很規律，是非常科學的，而不像在 12306 上每次選時間都選得雲裡霧裡。我不止一次和老哥說過新幹線的「自由席」真是太棒了，隨去隨走，我倒是沒遇見沒座的情況，但聽朋友提及過，不過即使沒座無非是等下一輛，時間也不長，自由席幾乎讓新幹線都實現地鐵模式了。像廣深這麼頻繁的城際，我也曾先在深圳北站外面的廣場做了兩圈任務，依舊進站等了一個小時，當時的我根本不敢想日本這樣的情況。 最後只是作為一個偽鐵道迷，至少在遊客角度能窺見了別人說日本軌道交通發達的原因，但從未考慮過成本等問題，還望多多賜教。

上次在《世遺：隱匿的政治角力場》中填了一個有關三峽的坑，今天就來補上。 每次有朋友來重慶玩的時候，都會問我推薦去處，此現象尤以重慶突然變成網紅城市之後驟增。我每次都滿無奈的，老實說，重慶老牌工業城市，主城區真的沒什麼好逛的，出名的景點都在下面的區縣。至於那批人造網紅，有喜聞樂見的受眾就好。 這時我正兒八經地推薦，「有個地方，課本你學過不止一次，人民幣上印得有，護照上重慶那頁也是它，那是真正的重慶牌面，你應該去那看看嘛。」——我說的便是三峽。 可惜很少有人會採納這個意見，三峽旅遊竟然成為了這麼尷尬的一件事，交通不便時間不夠可能是很多遊客放棄的原因，但是三峽旅遊業一蹶不振的背後有一個致命原因，也是含旅遊業衰落在內一切有關三峽問題的始作俑者——三峽大壩。 （一） 三峽大壩，正式名稱為「長江三峽水利樞紐工程」，是目前世界上規模最大、年發電量最高的水電站。 這種「最大最高」的頭銜特別符合中國美學，所以在官方口徑中，這是一項極其偉大的世界性壯舉，是民族驕傲，湖北省也因此將三峽大壩工程列為了湖北省全國愛國主義教育示範基地，藉此激勵年輕人。 不過關於三峽大壩的爭議，幾十年來從未間斷過。興建大壩的設想，早在孫中山《建國方略》一書中就有提及，重慶陪都時期，國民政府已經展開了實際工作，並邀請了曾主持胡佛大壩修建的美國專家約翰·L·薩凡奇（John Lucian Savage）前來考察。此後國府腐敗，內戰，大陸進入中共建政時期，耽誤數十年。而中共第一次將其拿到正式會議上討論，爭議不斷，再次擱置三十年，直到八十年代才重新被提上議程。 最終在1992年4月3日，全國人大七屆五次會議通過了《關於興建長江三峽工程的決議》。不過雖然最終結果是通過，但與會的 2633 位人大代表只給出了 1767 張贊成票，即有近三分之一的人大代表未投贊成票，這在一個「沒有，沒有，通過」的國家中是史無前例的，直到今天也是中共人大有史以來最低的贊成率。 1994年12月14日，三峽工程正式開工。2006年5月20日，三峽大壩主體部分完工。 （二） 三峽移民，是引發這場巨大爭議必然繞不開的話題。蓄水之後，沿岸會淹沒上百萬人的家園，究竟要怎麼安置他們呢？ 為了處理三峽工程的建設事務和移民安置，必然需要一個特殊的機關來統籌運營，但三峽庫區涉及面積人口規模均非常龐大，80年代一度興起的方案是直接建立以宜昌為省會的「三峽省」。 原本三峽庫區全是貧困縣，必須要有一個有深厚基礎的大城市來帶動經濟， 三峽省原始構想中湖北所劃出來即是這樣四個相對富裕的縣，乃至於湖北省不願意讓出這四個富裕縣，李鵬做了很多工作之後才說服湖北省委。 就在關於建立三峽省的通知已經下發，三峽省籌備組也已經成立的情況下，三峽省的成立一觸即發。但當時還是80年代，尚未通過建設三峽工程的決議，許多專家民眾還在反對三峽工程，三峽建省是為了三峽工程移民服務，三峽工程沒有通過之前，成立三峽省毫無意義。再加上當前方案之下經濟發展會有所困難，若成立之後四川、湖北兩省都會不再管這塊地方，而新三峽必然也無力承擔這個責任，三峽省計劃最終流產。 在討論三峽省規劃的時候，鄧小平就提及：「這個行政區應該包括重慶市，有了大城市，有一定的工業經濟基礎和人員智力的支援，便於發展經濟。 」「 可以考慮把四川分為兩個省，一個以重慶為中心城市，一個以成都為中心城市。」[1]事實上這也有身為四川人的鄧小平自己的小心思在其中，他一直認為四川太大、人口眾多，容易不穩定，況且他父親本身也是袍哥會成員，他一定是深諳四川社會情況的人。 1994年三峽正式開工之後，中共高層開始研討重慶直轄的可能性。為了避免三峽省胎死腹中這樣的情況再次發生，此次研討是完全絕密的。希望藉由三峽地區併入大城市重慶來帶動整個三峽地區經濟，由於擔心重慶市政府和群眾對於強行搭配貧困區縣的不配合與反對，此消息直到1997年才為大眾所知。 1997年3月14日，重慶直轄市成立，鄧小平設想的方案成真。這座面積持平北海道的怪胎城市，本質上也就是新的三峽省，將要承擔起三峽移民事務和帶領三峽庫區脫貧的重任。 （三） 三峽移民現在怎麼樣了呢？ 水庫移民是水庫大壩工程建設中最為頭痛的事，在世界上難以找到水庫移民成功的案例。因為水庫大壩建設的目的，並不符合移民的根本利益，移民失去的是生存的基本條件。水庫移民的性質是強制性移民，壓力來自外部，政策和措施也來自外部，移民無法參與到決策過程中去。 [2] 三峽移民中，很多人都被送往了素未踏上過的外省，一個完全陌生而又未知的環境，湖南、浙江、福建……到處都有他們的身影。這個過程充滿了不安、焦慮乃至抵觸。基於身分認同的原因，很多人始終只認為自己是一個過客。有遷往江西省客家人聚居區的移民就表示，那裡有排外情緒﹐要想融入當地社會非常困難。 於是有人決定重返三峽，但他們仍然成為政策上的弱勢群體。2011年時就有返鄉的移民表示：「像我們在這裡買個摩托車，駕駛證辦不了。要身分證的，身分證是外地的。外地的辦不了啊！」[3] 這種相對而言已經算小問題，並且十年之間政策確實是有進步的，至少今天跨省辦駕駛證絕不再會是一個困擾。 更具中國特色的，是一類被稱為「空掛戶」的群體，含義是當地政府為了完成任務，承諾外遷移民可以 「走戶不走人」 ，就是辦理外遷手續但不真正外遷仍住在原處。 不過空掛戶的土地必須交出去，一位叫袁立品的移民不願交，政府就派人把他種的幾百棵橙子樹砍了，而且不給賠償。據他說，為此事，他曾多次上訪，問題至今沒有解決。 [4] （四） 脫貧攻堅戰打得怎樣呢？ 三峽移民因為嚴重失業，一度是加劇了貧困情況。而由於這些城市併入相對發達的重慶，更造成重慶市城鄉極為懸殊的經濟差距（2009年達到了 500%）。2011年的報導稱，三峽工程導致庫區 2000 多家企業被關閉，失業者大增。庫區經濟以「吃財政飯」為主，稅收持續下降。很多移民和搬遷安置款項沒有到位，造成了重慶主城區與三峽庫區居民嚴重的對立情緒和衝突。[5] [6] 這一點讓我想起一個有趣的現象 ，可能現在馬上去萬州或重慶的本地論壇上就能看到這一類言論，一些萬州人希望可以回歸四川，而老重慶人則戲稱他們為「萬獨」。 賠償不合理，也是很多移民多年來耿耿於懷的。外遷移民郭寶雲說﹐他原來的家﹐現在在長江水下 100 米左右﹐被淹的柑橘沒有得到國家任何賠償﹐而被淹的房屋屬於生意門面﹐卻只按普通房子進行補償。 [3] 除此之外，本身貪腐問題等經濟因素也是層出不窮，大部分都是挪用或者侵占移民款。2007年6月29日，中華人民共和國審計署公布了三峽工程審計結果，因結算管理和合同管理不夠嚴格增加建設成本 4.88 億元。…

譯者前言：在近年的普及下，很欣慰許多人已經開始意識到，六四時學運已經席捲全國各個主要城市，清場亦是全國性的命令，不單單只是北京的事，即使北京絕對是漩渦中心，但也不可因此忽視掉其他地方。過去幾年中，我陸續看見有人講述了上海、成都等地清場時的悲劇。重慶的歷史似乎鮮少有人提起過，不過老實說在時任市委書記的袒護下，重慶的結局確實還算全國不錯的。我找到了 Voices from the Protest Movement, Chongqing, Sichuan 這篇記錄重慶示威情況的文章，於六四33年之際翻譯並分享出來，以示世人勿忘歷史，原文刊於 The Australian Journal of Chinese Affairs 1990 年 7 月號，作者為澳洲國立大學的 Anita Chan 和 Jonathan Unger。 重慶是中國內陸的大城市之一，舊稱 Chungking 。這座城市在海外最廣為人知的一點是二戰期間國民黨曾將此定為戰時首都。二十世紀六十年代和七十年代，在毛澤東發動的將軍事設施向內陸省份轉移的「三線建設」運動下，重慶成為一座生產軍事設備的主要中心。今天這兒的產業更加多樣化，集中了全國30%的摩托車和汽車製造業。[1] 與北京的民主示威和西安、長沙、成都的暴力衝突相比，1989年春天在重慶的動蕩溫和許多。儘管如此，過去五年來在民眾中積累的挫敗感在此與其他地方一樣爆發為大規模抗議。在接下來的幾頁中，我們將重點關注這些挫折，並展示它們在不同社會階層中的不同之處。 我們還將看到，相互誤解和不信任如何破壞重慶不同階層抗議者之間的合作。 我們不在現場，但我們採訪了兩位來自重慶的前民運人士， 他們來自兩個截然不同的社會背景，從不同的角度講述了這場運動。 他們從未見過面，但在北京大屠殺後，他們各自躲過追捕逃到了香港，我們在 1989 年 11 月和 12 月期間分別對他們進行了採訪。他們最近都獲得了西方國家的難民身分， 離開香港到國外生活。 第一位受訪者姓王，32歲，在被迫逃離之前，他是重慶 19 所高等教育機構之一的初級教員。雖然他很年輕，沒有參加過 1966-68 年的文化大革命，但他在那個時候年齡足以令他記住了當時的派系暴力。1989 年春，當他成為大學抗議運動的顧問和領導者時，他對紅衛兵的酸楚記憶使他對學生施加了適度的影響。他對其中一些學生主張極端紅衛兵式行動（下文討論）的描述應該提醒我們注意學生運動中的暗流，這些暗流有時會危及抗議活動的和平性質。 第二位受訪者姓侯，來自一個截然不同的社會和職業背景。在飛往香港之前，他是一名私人企業家，一個「個體戶」。個體戶這個詞，字面意思是「個人私有家庭」，在漢語中具有特別複雜的內涵。該術語包括自僱修理工、出售早餐煎餅或走私進口服裝的街頭小販，以及自己擁有出租車的出租車司機，但也包括工廠主和利用其關係腐敗地賤買貴賣的投機交易者。20世紀80年代初，大多數最初的城市個體戶出現在社會主義階級制度的邊緣：那些沒有能力在國家部門獲得穩定工作的人，當國門打開時，他們開始為自己的生活而奮鬥，作為脫離失業者行列的一種手段。因此，個體戶一詞帶有兩種相反的含義，它既讓人聯想到與英語「企業家」（entrepreneur）一詞相似的主動性和足智多謀，又帶有遭人反感的含義，即指代那些在社會上被懷疑用非生產性和不總是追求高價的手段來賺錢的人。知識分子和學生往往對個體戶不屑一顧，指責他們哄抬物價，如果他們做得很成功，則會被視為暴發戶而加以憎恨。[2] 直到 1989 年 6 月，侯先生都是典型的成功個體戶。他在一個貧困的工人階級家庭長大，家中六個孩子都不能吃飽穿暖，他的人生理想一直是賺大錢。高中畢業後，他成為了重慶一家大型軍工廠的工人，但他覺得那裡的所有主動權都被成批的官僚扼殺了。當鄧小平推行的經濟改革政策帶給他「做自己的事」的機會時，他湊了 300 元借來的錢，開了一家私人餐館。每天工作 12 小時，他很快就取得了成功，並利用收入繼續從事更有利的工作。到…